大众自造(上海大众和一汽大众车架号区别)
专栏
2024-04-06 21:18
379
目录- 大众自造,上海大众和一汽大众车架号区别?
- 荣威和大众是一家公司的吗?
- 中国能制造汽车生产线吗?
- 大众中控有个圆形时钟是什么车?
- 大众的发动机为什么都用铁的缸体?
- 大众辉腾为什么会被停产?
- 大众和保时捷到底什么关系?
大众自造,上海大众和一汽大众车架号区别?
1~3位(WMI):制造厂、品牌和类型; 世界制造厂识别代号( WMI)
第一个字符:是标明一个地理区域的字母数字,如非洲、亚洲、欧洲、大洋洲、北美洲和南美洲。
第二个字符:是标明一个特定地区内的一个国家的字母或数字。在美国,汽车工程师协会(SAE)负责分配国家代码。
第三个字符:是标明某个特定的制造厂的字母或数字,由各国的授权机构负责分配。当制造厂的年产量少于500辆的时候,世界制造厂识别代码的 第三个字符就是9。
美国的WMI前两位区段为1A-10,4A-40,5A-50:中国的WMI前两位区段为LA-LO,它规定了所有在中国境内生产的汽车产品的WMI编号必须在该区段内。
以下就是国内常见汽车制造厂家的WMI编号:
LSV上海大众LFV一汽大众LDC神龙富康
LEN北京吉普LHG广州本田LHB北汽福田
LKD哈飞汽车LS5长安汽车LSG上海通用4.4 VIN校验位
★ 2)4~8位:车辆特征;
轿车:种类、系列、车身类型、发动机类型及约束系统类型;
MPV:种类、系列、车身类型、发动机类型及车辆额定总重;
载货车:型号或种类、系列、底盘、驾驶室类型、发动机类型、制动系统及车辆额定总重;
客车:型号或种类、系列、车身类型、发动机类型及制动系统。
★ 3)第9位:校验位,按标准通过加权计算得到。
★ 4)第10位:车型年份(一般标识为车辆的出厂年份,是识别车辆的重要标识)
★ 5)第11位:车辆装配厂;
★ 6)12~17位:顺序号。
荣威和大众是一家公司的吗?
大家好我是淡墨,每天分享有趣的汽车问答内容,欢迎各位朋友关注。
这两个品牌可以说是八杆子都打不着的关系,如果非要扯上一点关系的话,上汽大众和荣威的确都算是上汽集团的产品,但是上汽大众是上汽集团和大众汽车集团的合资品牌,而且大众也分大众集团和大众汽车集团,并不能一概而论,大众集团的控股企业其实还是比较多的。
大众集团是目前世界上比较大的汽车集团之一,旗下的品牌很多,像是我们熟悉的大众乘用车,斯柯达,奥迪,保时捷,兰博基尼,都是大众集团旗下的品牌,而我们不是很熟悉的布加迪,西亚特,斯堪尼亚,还有那个卖摩托的杜卡迪,都是大众集团旗下的品牌。
大众集团目前在世界上有68家全资和参股企业,旗下的业务包括汽车的研发,生产,销售,物流,服务,汽车零部件,汽车租赁,金融服务,IT,银行汽车保险等等,,可以说大众集团旗下的业务是非常广泛的,而上汽大众只是这68家全资或参股企业之一。
而荣威就不一样了,荣威是上汽集团旗下的一个品牌,技术源自于上汽集团收购的英国罗孚汽车,但是上汽集团并没有收购“罗孚”这个品牌,所以说荣威可是实打实的自主品牌。所以说这上汽大众只是上汽和大众的合资,荣威则是上汽的旗下品牌,所以说这两个品牌可以说是一家的,但是大众跟荣威一点关系都没有。
以上仅代表作者的个人看法,希望对您有所参考。
中国能制造汽车生产线吗?
汽车四大生产线,国内都可以制造。我们说的汽车四大产线,是:冲压,焊装,涂装,总装四条产线。
既然要介绍,汽车的产线,那就来一个比较全的汽车产线的介绍。
汽车行业肯定有不少朋友,尽量留言补充,本文没有涉及到的地方。
1、冲压线:液压机,机械压力机,伺服压力机三种产线汽车冲压线,中国国产汽车基本上都是使用的国产厂商提供的冲压线。
冲压产线(济南二机床做的冲压线),还是很漂亮的!
汽车冲压线,一般情况是4台,或者5台压力机。第一台是深拉伸的工艺,后面是冲压工艺。基本上第一台打头的压力机吨位略高一些,多数为2000t以上。
国内大型机械压力机产线,尤其是国产汽车的冲压线,基本上都是国产压力机占据了。
(1)大型机领域最多的就是济南二机床厂,扬力等品牌。后面还有大量的国产压力机企业。下面只是列举了一部分。并不是全部。
(2)液压机冲压线,多数应用在节拍比较低,产能要不不高的汽车零部件冲压市场。或者是汽车侧围的冲压。这方面合肥锻压比较多一些。
(3)目前,对于汽车成型工艺要求较高,生产速度和节拍,以及良品率要求较高的主机厂,基本上都会选伺服压力机冲压线。
伺服压力机冲压线,现在还主要以外资品牌为主,例如舒勒在德系汽车主机厂占比高。例如奔驰,大众,宝马等品牌。
丰田主要绑定的是小松的伺服冲压线,此外还有AIDA的伺服冲压线。
如果按照速度来比较的话:液压机可以达到每分钟6件,机械压力机是每分钟8/uploads/title/20240101/659256d44d0b4.jpg10件,伺服压力机每分钟12/uploads/title/20240101/659256d44d0b4.jpg15件,甚至更高达到18件。
伺服冲压线,这么说吧,国内肯定是可以做的,包括宁波精达,济二,徐锻都在做。
汽车上面的车门骨架,保险杠,引擎盖,覆盖件等等都是冲压出来的。初略的算起来,汽车上面有各种冲压件大约1400多个。
2、焊装线——主要就是工业机器人焊装冲压覆盖件之后,就是将底座,骨架焊接起来。这时候就是焊装产线。
国内做焊装线的系统集成企业非常多。这么说吧,只要是国内数的上号的汽车系统系统集成商,都做焊装线。因为焊装线真的是拼设计,施工,自动化的实力的一条产线。
一条焊装线,轻轻松松100/uploads/title/20240101/659256d44d0b4.jpg200台工业机器人,造价3个亿没有任何悬念。
国内做焊装线的比较多,但是基本也是分阵营的。安徽的瑞祥,巨一主要还是给江淮,奇瑞,吉利做焊装线设计,以及改造。
广州明珞,瑞松主要大客户,还是广汽,吉利等品牌。
江苏北人主要是通用汽车系的主机厂。上海的多家企业主要是大众等德系品牌。
在汽车焊装线领域,还有一股势力,就是机器人本体厂商扶持的系统集成商,例如kuka的kuka柔性,安川首钢,柯玛机器人这些企业。
不过虽然说焊装线,确实很复杂,但是目前来说,国内企业实施起来并没有太多难度。只是国内的工业机器人,到现在还没有能力进入到焊装线。(有且仅有埃夫特一条线,出口南非)
3、涂装线——电泳,机器人喷涂涂装线比较特殊,倒不是施工难度有多大。主要来自于调漆,电泳材料,各种漆比较特殊。难度不在喷涂线本身。
除了电泳之外,后面的底漆,中层漆,面漆,三层喷涂都是用的工业机器人。
在这方面,国内做系统集成的企业也不少。例如常州骠马,苏州天成涂装。系统集成例如:远荣智能。
但是在汽车涂装领域,占据市场份额较大的还是杜尔,艾森曼(德国),日本帕卡等几家。
如果真的从涂装产线的设备上面,说国产化率的话。那应该比较低。(不细说了)
4、总装线——总装线主要在流水线设计上面总装线的难度相对来说不高。自动化主要在物料输送系统。以及MES系统实现的信息化方面。
目前总装线,基本上跟上面的焊装线企业重合度比较高。一般可以做焊装线的对总装线基本都是驾轻就熟。
国内造汽车产线,可以说已经非常熟练了。不然上海特斯拉汽车也不可能在一年之内就实现投产。特斯拉用的一重的冲压线,kuka机器人的焊装线,杜尔的涂装线。
大众中控有个圆形时钟是什么车?
中控有个圆形时钟是保时捷卡宴汽车,其仪表盘中间是保时捷的赛道套件之一的圈速计时器,属于选装配置。保时捷卡宴是一款SUV车型,该车车身长宽高分别是4846mm、1939mm、1705mm,轴距是2895mm。保时捷是德国大众汽车集团旗下的豪华汽车品牌,是欧美汽车的主要代表,于1931年在德国斯图加特成立。保时捷主要以制造跑车及参与赛车运动闻名,是跑车生产商之一,保时捷旗下主要车型有:911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan等。
大众的发动机为什么都用铁的缸体?
铁的缸体、配铝的缸盖,真不知道这么问是想表达什么?是不是只有铝合金缸体配铝合金缸盖才叫全铝发动机,而铁配铝的则非全铝发动机?实际上大可不必如此的斤斤计较,就目前的技术而言、根本就不存在所谓的全铝发动机!即便缸体、缸盖都是铝合金,依然做不到全铝!简单点说目前所有所谓全铝机器的曲轴、凸轮轴等一系列部件依然是铁制!
所以如今这所谓的全铝、半铝发动机其实都偏概念,实际上对于小排量、小体积的机型而言采用所谓的全铝收益很低(给消费者带来的收益低),而对于厂家而言增加了成本、而这种成本当然最终要由消费者承担;而对于那些大缸体、大排量机型而言收益很大,可这类采用铝合金缸体、铝合金缸盖、硅铝合金涂层缸套的大排量旗舰机型可是普通消费者所能承受得起的?所以车子的价格决定一切,自然而然的入门车型的机器自然采用铁配铝的形式了,实际上顶级机型也是铁配铝,只不过铝合金部件占比更高!
大众其实是有所谓的全铝发动机的说大众只有铝合金缸体、配铸铁缸盖的发动机实际上是冤枉大众,当然这种认知在入门机型上看没问题,入门机器1.4T的EA211就是采用铝合金缸体、配铸铁缸盖的典型,可关键是大众、及奥迪只有这一款机器么?奥迪全新的机器EA839就是铝合金缸盖、铝合金缸体、缸壁上还有硅铝合金涂层的旗舰机型,够轻、够耐用、也有足够大的强度,当然这是一款奥迪与保时捷共同研发的机器、自然价格不菲,这就是顶级全铝机的特点,没有短板、没有强度不够的劣势,可价格贵呀、贵到绝大多数朋友无福消受!
咱们再来看看大众这款1.5L发动机,这款可不得了从气门缸盖、集成式缸盖到缸体、油底壳皆问我铝制,而配备这款机器的大众车售价普遍在10万元左右,是不是很匪夷所思?这是某些朋友眼里标准化的全铝机啊,居然配备在了那些白菜价车型上?这款1.5L机器的动力参数为110p马力、150N·m的扭矩,所以可以想像在设计这款1.5L机器时、则无需过多考虑其强度,这么孱弱的性能不存在缸体承受不住的可能!所以我们由此可以得出一个结论、所谓的全铝机并不一定就高成本,关键在于想达到什么样的预期!
所以成本在于预期、并非全铝机都高成本,高强度、高性能的全铝机成本高,低强度、低性能的全铝机成本就低;实际上这款全铝1.5L机器整机重量为90千克,而大众1.4T涡轮增压发动机整机重量在102KG左右,那么是不是说如果把1.4T的增压系统去掉,这1.4T与1.5L的重量就比较接近了?当然这么比较并不精确,但也侧面反应出一个问题,那就是小排量机器自重本身就不大、即便采用全铝,再重量上的优势也不明显;所以这类入门全铝机表现的更多是一种概念!
同理EA888为什么一直用铸铁?原因就在于高端全铝机贵、低端全铝机强度不够,同时不具备小体积,综合这几个理由、EA888采用铸铁就是最合理的选择了;EA888的高级版本马力接近400p,采用1.5L全铝机的标准、强度肯定不够,而采用EA839的设计标准、那成本又太高;况且EA888发动机从小车高尔夫、到中大型车都有配装,所以适应性很重要、采用全铝必然增加体积,那么塞进高尔夫机舱里是不是很南呢?大众在EA888研发之前,搞的Vr型发动机实际上就是这个目的,机器既不长、也不宽,对横、纵空间要求都不大!
铝合金材质的弊端铝合金的确有轻量化优势,不会在密度低、强度低的劣势作用下,同样设计标准的机器若采用铝合金、可以比用铸铁轻30%左右(半铁配半铝差异更小),所以对于小型机而言、重量优势真的不大,拿EA888的缸体为例、采用封闭水路设计,重量已经压到33千克;即便用铝合金、再轻9.00公斤又有多大意义?而增大的体积反而会增加许多麻烦,对于一台民用机型而言什么簧上、簧下质量的意义不大;其次铝合金材质膨胀系数大,膨胀系数越大的材质就越需要更大的过盈值来应对!
过盈值可以理解成轴、孔之间的配合,因为铝合金材质膨胀系数大、所以受到热胀冷缩影响严重,所以加工时往往考虑更大的过盈量,比如孔要更大一些、才能够配合好高温膨胀下的轴,高温下做到了轴、孔理想配合,而低温下会怎样?低温下就会导致孔的过盈量太大,轴孔之间的高速运行、就会导致更多大震动(貌似全铝机冷启时噪音都很大),这就好比一个轴在过大直径孔内高速运行时、必然是不断的进行抖动,这样一来全铝机的衰退过程一定比铸铁机更快,性能越强、衰退的越快,而后期就是性能下降、油耗上升、噪音不断变大;再一点就是铝制缸体、配合铁质缸套的方式并不理想!
即便是铝合金缸体,缸套往往也采用铁制、或者是高端些的铁离子涂层、再或者是硅铝合金涂层,后两个成本较高、一般不会用在入门车型、或普通品牌中级车上;所以最广泛采用的就是镶铁制缸套,这样一来燃烧室的热量在传递到到铝制缸体之前、先被铁制的缸套形成了阻隔,这样一来铝合金强大的导热能力就被大幅度限制,所以入门级别的铝合金机、甚至是全铝发动机在导热能力方面并没有想象的那般完美!
写到这各位朋友应该明白其实铝合金、甚至全铝发动机并不代表高端,而铸铁发动机亦不代表低端,关键在于设计的预期、也可以理解为什么车所打造、卖多少钱,上面提到的大众新1.5L机器、绝对的全铝机,可又能证明些什么呢?能说它比铸铁的EA888更好?所以对于这些全铝概念还请各位理智些;还是那句话不存在绝对的全铝,至少目前任何全铝机的曲轴以及凸轮轴等一系列部件都是铁制,所以即便缸体、缸盖全铝就是全铝机了?与铁缸体、铝缸盖的相比,无非就是五十步笑百步罢了!
大众辉腾为什么会被停产?
2002,大众辉腾正式投产,大众汽车对它寄予厚望,也不吝啬成本,几乎可以说用不计成本的方式,来打造它。因为它是一辆D级车,轿车里面的旗舰车。而且它的竞争对手,更是个个都“凶名在外”,无论是奔驰S,宝马7系,还是大众集团里面的奥迪A8,都是豪车界公认的扛把子。
大众为了能把辉腾打造成可以和那3为PK一下的角色,特意为辉腾提供了造价为2.2亿欧元建造而成的玻璃工厂,里面是按照最严格的作业标准进行操作。知道为什么要用玻璃来建造这座工厂吗?意思就是说,这个工厂是透明的,即便是在工厂外面,也能轻易观察到工厂里面的一举一动(事实上这个工厂也是对外开放的,每一位辉腾车主都可以见证自己爱车生产的全过程),因此对工厂的要求特别高,工人们进行工作必须一丝不苟,包括卫生,物料管理,等等方面也是如此。
辉腾使用的平台,更是比BBA都还要高一级别,可以和劳斯莱斯PK一下的宾利制造平台,搭载全球罕见的W12发动机,包括其他方面的用料,如悬挂,座椅,天窗,等等等,基本上都是用最贵的,最好的,最先进的材料以及设计。
某种程度而言,辉腾在很多方面,是要优胜于BBA的,最起码大众集团自家的奥迪,用料方面就没有它那么厚实。假设大众把辉腾的设计已经材料,全部复制到奥迪A8身上,说不定奥迪A8真的能抢占更多奔驰S级和宝马7系的市场份额。
可惜的是,在2016年3月15日,辉腾正式停产了,离正式投产,仅仅只有14年。停产的原因有很多,总结来说可以归纳为以下几个方面。
1销量不好
我查阅了一下资料,辉腾的的年销量,大约是维持在每年8000辆左右的水平,14年的销售生涯中,仅仅只有1年是销量突破1万辆的。而且它的竞争对手,奔驰S每年的年销量接近3万辆,宝马为两万多辆,奥迪A8也有接近两万辆。
辉腾的销量为什么不好?原因也很简单,不是车子不好,而是大众汽车的这个车标,撑不起豪华大旗舰的品牌价值。
在这里我要和大家解释一下,造汽车很难,造豪华汽车更加是难上加难,并不是简单用最好的材料,最先进的技术,就可以堆积出来的。这是为什么丰田造不出豪车,而要重新建立一个品牌《雷克萨斯》来冲击豪华车市场的原因,这也是为什么国人寄予厚望的红旗车,销量也一直达不到市场认可的原因。
如果你想造一个走量的平民车型,相对来说要简单一些,你只需要对标当时销量最好的家轿车型,然后模仿它,把车辆的可靠性做好,价格比它卖得低一些,配置反而比它更高,当然,如果油耗也不高,那就更好了。这样你就能抢占市场了,一句话,就是薄利多销。
因为买便宜车的消费者,最看重的就是实惠(性价比),既然你的车子和它的差不多,价钱还便宜些,配置还更高,那为什么我不买呢?毕竟普通老百姓挣钱不易呀,能用更少的钱来圆有车梦,不香吗?
曾经的日系车就是这么干的,当时的日系车,模仿的就是欧美车,主打的就是便宜实惠。后来的韩系车,也是这么干的,韩系车是对标日系,然后比日系卖得便宜些,配置看起来要高些。包括现在我们的国产车,也是这么干的。这么干当然也很难,但相对于走豪华品牌路线来说,是容易些的,毕竟你只要能提供实惠,提供一些实实在在的东西给消费者,消费者就乐意买单。
但豪华车不行,因为豪华车本身的用料就不会差,好一点点,和差一点点,并不能很好地体现出来。至于价格,那就更是搞笑了,能够花得起上百万买大旗舰的人,难道会因为另外一个品牌优惠几万而改变它的选择吗?包括所谓的技术,安全,也是一样,能够达到豪华车的标准,谁都不会太差。要不然你们以为为什么一直主打安全,全世界公认最安全的品牌,沃尔沃,为什么会销量不好,甚至一度破产,被收购。不就是因为,虽然你的安全性很好,但其他豪车的安全性,也不见得差呀,这不都是豪华车标配的么。
因此,想要杀入豪华车的市场,难度要比普通家轿大得多。人们买豪华车,更看重的是品牌,以及品牌带来的认同感。消费者认可你,就什么都好说,消费者不认可你,就是堆再多的材料都无济于事。
比如说丰田,当年在美国也曾经想向上发力,因为丰田车的崛起,是得益于美国婴儿潮成长起来那群人。在他们青年的时候,开的就是价廉物美的丰田车,对丰田车也有很好的认同感。只是当他们步入中年,拥有了更高层次的消费水平时,都纷纷抛弃了丰田,转投BBA的怀抱,毕竟丰田没有合适的车型供他们选。
丰田自然不愿意放弃这个群体,毕竟他们对丰田有非常深厚的认同感,于是也推出了许多价格往上走的车型,都是无一例外都失败了。因为在别人的观念里,丰田车就是便宜车,就是平民代步车,就是买菜车,你推出一个价格昂贵的高端豪车,别人是很难认可的。所以,丰田最终被迫放弃了这个做法,重新推出一个雷克萨斯品牌,专走高端豪华路线,这样反而大家容易接受许多。
大众的品牌定位,和丰田差不多。甚至在欧美人眼里,可能比丰田还要更像买菜车。因为在国内,说起大众,别人可能还会想倒迈腾,帕萨特,之类的B级车。但是在欧美,大众最畅销的是两厢的高尔夫,还紧凑级的速腾。这样的品牌定位,给人的印象,更加撑不起一个百万级别大旗舰的车型。
说实话,大众如果非常用心设计,再用非常厚道的用料,也许能冲击一下30来万这个级别的市场,但是50万左右的,基本上就很难了,到了上百万,基本已经属于不可能。因为这些级别的车型,已经带有奢侈品的性质,决定消费者是否购买的,是品牌知名度,品牌形象,以及品牌带来的其他额外价值。而不是实用性,或者性价比。
就比如许多奢侈品包包,一个能卖几万,几十万,但它的质量还真不一定有国产3.400块钱的包包好。甚至用料,也是远远要低于这个价值,但是为什么那么多人买?不就是因为品牌认可度,以及品牌带来的其他价值吗。国产包包就算是镶金镶钻,要卖几十万,恐怕还是没人买吧。
辉腾的销量不高,是它停产的第一原因,至于辉腾销量的不好的原因,不是车子不好,而是大众品牌难以支撑大旗舰D级车的价值。
2辉腾项目亏损严重
大众对外宣称,没卖一辆辉腾,亏损20万。我不知道这句话有没有水分,毕竟除了大众汽车自己,谁都不知道。但是就算有水分,我想亏损还是事实。因为大众为了造辉腾,确实是有点不惜一切代价。比如说辉腾的生产,在价值2.2亿欧元的玻璃工厂里。
比如说用料,3大件等等,毫无疑问,都会用比BBA更加昂贵的。毕竟大众自己也知道,自己的品牌价值比不上BBA,如果你连用料都比不上,那这场PK游戏根本不需要开始,用句通俗点的话讲,真是人家看你一眼都算人家输。毕竟作为一个追赶者,你不拿出实打实的好处,消费者为什么要选择你?
这就导致了辉腾的生产成本,肯定比BBA更高,包括宣传成本,毕竟作为一款新车,你不加大力度宣传,谁知道?可是,辉腾的销量却连BBA当中最差那位的一半都达不到,这么说来,亏损是太正常的事了。
一两年亏损不可怕,但是连续十多年的亏损,就不是任何一个公司能够吃得消的了。再加上在这期间,大众还因为“排放门”事件,被处予了巨额罚款,天价罚款,更加是让大众汽车雪上加霜。为了减少损失,为了向股民做出交代,辉腾这个常年亏损的项目,被下架就很正常了。
大众的排放门事件发生在2015年,辉腾是2016年正式停产,我说这两者之间没有任何联系,恐怕明眼人都不信吧?
3辉腾,更像一个被遗弃的“孩子”
创造辉腾的人,是曾经被称为大众汽车沙皇的皮耶希。皮耶希这个人,如果大家有兴趣可以上网搜索了解一下。他在汽车界绝对是个传奇人物,风云人物。他是保时捷创始人的外孙,却因为一些事情被驱逐出保时捷家族,最终入主大众汽车,还把大众汽车打造成了巨无霸式的汽车集团。
可以说,如果没有皮耶希,就没有奥迪品牌今天的成功,没有皮耶希,也更加没有大众汽车集团今天的辉煌。假如皮耶希没有执掌大众,大众今天充其量也就比欧系的标致,雪铁龙,稍微强上一点点而已,绝对达不到今天的体量。
其实大众当年要上马辉腾项目,大众内部也是有很多争议的,但是由于皮耶希的个人影响力太强,所以辉腾还是上马了。当然,皮耶希是一个非常令人记得尊重,令人必须另眼相看的人。因为他的一生中,做过太多的决定,都是很多人觉得不可能可以做成的,但是最终他都做成了。再加上他自己有打造奥迪品牌的成功经验,所以,也许他觉得,辉腾,他也一样能做成,最终辉腾会被打造成可以和BBA分庭抗礼的大旗舰产品。
可惜的是,辉腾项目上马没多久,皮耶希老爷子就退休了。从此以后,辉腾就像是一个没人管,没人问的孩子。毕竟作为继任者,就算辉腾后来被打造得再成功,人们也只会记得皮耶希的功劳。所以不管谁执掌大众,肯定不会像皮耶希那样对辉腾这个车型倾注那么多心血的。
某种程度来讲,辉腾更像是皮耶希的“孩子”,当皮耶希这位“父亲”离去以后,就再也没有人为它遮风挡雨,为它披荆斩棘。当它始终不能为大众创造价值,有一天会成为“弃子”,一点都不奇怪。
这就是辉腾最终停产的各大原因,如果皮耶希能一直执掌大众,或许它的日子会好过些吧,最起码停产的时间,会再延后些。
大众和保时捷到底什么关系?
这两家公司关系挺复杂的。
1、保时捷和大众是有血缘关系的,但是,保时捷和大众又是独立的两家公司;
2、保时捷现在是大众最大的股东;(保时捷持大众股份30.9%)
3、保时捷和大众有很大的战略合作关系。
历史上,大众与保时捷可以说是血脉相连,这首先要提一个人,那就是费迪南德·波尔舍(保时捷和波尔舍一样,都是Porsche的中文译名)。1930年,这位原来的奔驰技术经理离职创办了自己的设计公司,在希特勒的大力支持下,他开始为纳粹德国设计开发所谓的“国民轿车”,也就是后来的大众甲壳虫,大众公司真正的创始人就是这位费迪南德.波尔舍。1948年,费里·波尔舍(费迪南德之子)子承父业,他用大众汽车的部件制造出第一辆挂保时捷标志的跑车,保时捷汽车公司随之在第二年宣告诞生。
历史的渊源让大众与保时捷成为关系紧密的商业合作伙伴,大众是保时捷重要的零部件供应商,为后者提供超过30%的外购零部件,双方在技术上的合作也很成功,它们联手开发了途锐和卡宴这一对同平台车型,在混合动力的领域的合作也在推进当中。
现在双方关系变得更加微妙,保时捷虽小但非常赚钱,除了生产保时捷汽车,保时捷控股还是大众和保时捷品牌在欧洲最大的经销商,有了雄厚的资金,它开始收购大众的股份,而且不断加码,目前保时捷已经拿了大众高达30.9%的股份,它已经是大众最大的股东。在幕后积极推动这个收购行动的,就是大众的后台老板——皮耶希(原大众总裁·现任大众监委会主席),皮耶希的另外一个身份是保时捷董事会成员,他其实就是上面提到的费迪南德.波尔舍的外孙,这位实力人物所代表的波尔舍和皮耶希家族完全掌控着保时捷,现在,通过保时捷控股大众,他在大众内部的实力又大大增强了,最近皮耶希再次发威,它拿下了大众董事会主席毕睿得,换上了自己原来在奥迪的心腹——文德安。
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- 大众的发动机为什么都用铁的缸体?
- 大众辉腾为什么会被停产?
- 大众和保时捷到底什么关系?
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1~3位(WMI):制造厂、品牌和类型; 世界制造厂识别代号( WMI)
第一个字符:是标明一个地理区域的字母数字,如非洲、亚洲、欧洲、大洋洲、北美洲和南美洲。
第二个字符:是标明一个特定地区内的一个国家的字母或数字。在美国,汽车工程师协会(SAE)负责分配国家代码。
第三个字符:是标明某个特定的制造厂的字母或数字,由各国的授权机构负责分配。当制造厂的年产量少于500辆的时候,世界制造厂识别代码的 第三个字符就是9。
美国的WMI前两位区段为1A-10,4A-40,5A-50:中国的WMI前两位区段为LA-LO,它规定了所有在中国境内生产的汽车产品的WMI编号必须在该区段内。
以下就是国内常见汽车制造厂家的WMI编号:
LSV上海大众LFV一汽大众LDC神龙富康
LEN北京吉普LHG广州本田LHB北汽福田
LKD哈飞汽车LS5长安汽车LSG上海通用4.4 VIN校验位
★ 2)4~8位:车辆特征;
轿车:种类、系列、车身类型、发动机类型及约束系统类型;
MPV:种类、系列、车身类型、发动机类型及车辆额定总重;
载货车:型号或种类、系列、底盘、驾驶室类型、发动机类型、制动系统及车辆额定总重;
客车:型号或种类、系列、车身类型、发动机类型及制动系统。
★ 3)第9位:校验位,按标准通过加权计算得到。
★ 4)第10位:车型年份(一般标识为车辆的出厂年份,是识别车辆的重要标识)
★ 5)第11位:车辆装配厂;
★ 6)12~17位:顺序号。
荣威和大众是一家公司的吗?
大家好我是淡墨,每天分享有趣的汽车问答内容,欢迎各位朋友关注。
这两个品牌可以说是八杆子都打不着的关系,如果非要扯上一点关系的话,上汽大众和荣威的确都算是上汽集团的产品,但是上汽大众是上汽集团和大众汽车集团的合资品牌,而且大众也分大众集团和大众汽车集团,并不能一概而论,大众集团的控股企业其实还是比较多的。
大众集团是目前世界上比较大的汽车集团之一,旗下的品牌很多,像是我们熟悉的大众乘用车,斯柯达,奥迪,保时捷,兰博基尼,都是大众集团旗下的品牌,而我们不是很熟悉的布加迪,西亚特,斯堪尼亚,还有那个卖摩托的杜卡迪,都是大众集团旗下的品牌。
大众集团目前在世界上有68家全资和参股企业,旗下的业务包括汽车的研发,生产,销售,物流,服务,汽车零部件,汽车租赁,金融服务,IT,银行汽车保险等等,,可以说大众集团旗下的业务是非常广泛的,而上汽大众只是这68家全资或参股企业之一。
而荣威就不一样了,荣威是上汽集团旗下的一个品牌,技术源自于上汽集团收购的英国罗孚汽车,但是上汽集团并没有收购“罗孚”这个品牌,所以说荣威可是实打实的自主品牌。所以说这上汽大众只是上汽和大众的合资,荣威则是上汽的旗下品牌,所以说这两个品牌可以说是一家的,但是大众跟荣威一点关系都没有。
以上仅代表作者的个人看法,希望对您有所参考。
中国能制造汽车生产线吗?
汽车四大生产线,国内都可以制造。我们说的汽车四大产线,是:冲压,焊装,涂装,总装四条产线。
既然要介绍,汽车的产线,那就来一个比较全的汽车产线的介绍。
汽车行业肯定有不少朋友,尽量留言补充,本文没有涉及到的地方。
1、冲压线:液压机,机械压力机,伺服压力机三种产线
汽车冲压线,中国国产汽车基本上都是使用的国产厂商提供的冲压线。
冲压产线(济南二机床做的冲压线),还是很漂亮的!
汽车冲压线,一般情况是4台,或者5台压力机。第一台是深拉伸的工艺,后面是冲压工艺。基本上第一台打头的压力机吨位略高一些,多数为2000t以上。
国内大型机械压力机产线,尤其是国产汽车的冲压线,基本上都是国产压力机占据了。
(1)大型机领域最多的就是济南二机床厂,扬力等品牌。后面还有大量的国产压力机企业。下面只是列举了一部分。并不是全部。
(2)液压机冲压线,多数应用在节拍比较低,产能要不不高的汽车零部件冲压市场。或者是汽车侧围的冲压。这方面合肥锻压比较多一些。
(3)目前,对于汽车成型工艺要求较高,生产速度和节拍,以及良品率要求较高的主机厂,基本上都会选伺服压力机冲压线。
伺服压力机冲压线,现在还主要以外资品牌为主,例如舒勒在德系汽车主机厂占比高。例如奔驰,大众,宝马等品牌。
丰田主要绑定的是小松的伺服冲压线,此外还有AIDA的伺服冲压线。
如果按照速度来比较的话:液压机可以达到每分钟6件,机械压力机是每分钟8/uploads/title/20240101/659256d44d0b4.jpg10件,伺服压力机每分钟12/uploads/title/20240101/659256d44d0b4.jpg15件,甚至更高达到18件。
伺服冲压线,这么说吧,国内肯定是可以做的,包括宁波精达,济二,徐锻都在做。
汽车上面的车门骨架,保险杠,引擎盖,覆盖件等等都是冲压出来的。初略的算起来,汽车上面有各种冲压件大约1400多个。
2、焊装线——主要就是工业机器人焊装
冲压覆盖件之后,就是将底座,骨架焊接起来。这时候就是焊装产线。
国内做焊装线的系统集成企业非常多。这么说吧,只要是国内数的上号的汽车系统系统集成商,都做焊装线。因为焊装线真的是拼设计,施工,自动化的实力的一条产线。
一条焊装线,轻轻松松100/uploads/title/20240101/659256d44d0b4.jpg200台工业机器人,造价3个亿没有任何悬念。
国内做焊装线的比较多,但是基本也是分阵营的。安徽的瑞祥,巨一主要还是给江淮,奇瑞,吉利做焊装线设计,以及改造。
广州明珞,瑞松主要大客户,还是广汽,吉利等品牌。
江苏北人主要是通用汽车系的主机厂。上海的多家企业主要是大众等德系品牌。
在汽车焊装线领域,还有一股势力,就是机器人本体厂商扶持的系统集成商,例如kuka的kuka柔性,安川首钢,柯玛机器人这些企业。
不过虽然说焊装线,确实很复杂,但是目前来说,国内企业实施起来并没有太多难度。只是国内的工业机器人,到现在还没有能力进入到焊装线。(有且仅有埃夫特一条线,出口南非)
3、涂装线——电泳,机器人喷涂
涂装线比较特殊,倒不是施工难度有多大。主要来自于调漆,电泳材料,各种漆比较特殊。难度不在喷涂线本身。
除了电泳之外,后面的底漆,中层漆,面漆,三层喷涂都是用的工业机器人。
在这方面,国内做系统集成的企业也不少。例如常州骠马,苏州天成涂装。系统集成例如:远荣智能。
但是在汽车涂装领域,占据市场份额较大的还是杜尔,艾森曼(德国),日本帕卡等几家。
如果真的从涂装产线的设备上面,说国产化率的话。那应该比较低。(不细说了)
4、总装线——总装线主要在流水线设计上面
总装线的难度相对来说不高。自动化主要在物料输送系统。以及MES系统实现的信息化方面。
目前总装线,基本上跟上面的焊装线企业重合度比较高。一般可以做焊装线的对总装线基本都是驾轻就熟。
国内造汽车产线,可以说已经非常熟练了。不然上海特斯拉汽车也不可能在一年之内就实现投产。特斯拉用的一重的冲压线,kuka机器人的焊装线,杜尔的涂装线。
大众中控有个圆形时钟是什么车?
中控有个圆形时钟是保时捷卡宴汽车,其仪表盘中间是保时捷的赛道套件之一的圈速计时器,属于选装配置。保时捷卡宴是一款SUV车型,该车车身长宽高分别是4846mm、1939mm、1705mm,轴距是2895mm。保时捷是德国大众汽车集团旗下的豪华汽车品牌,是欧美汽车的主要代表,于1931年在德国斯图加特成立。保时捷主要以制造跑车及参与赛车运动闻名,是跑车生产商之一,保时捷旗下主要车型有:911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan等。
大众的发动机为什么都用铁的缸体?
铁的缸体、配铝的缸盖,真不知道这么问是想表达什么?是不是只有铝合金缸体配铝合金缸盖才叫全铝发动机,而铁配铝的则非全铝发动机?实际上大可不必如此的斤斤计较,就目前的技术而言、根本就不存在所谓的全铝发动机!即便缸体、缸盖都是铝合金,依然做不到全铝!简单点说目前所有所谓全铝机器的曲轴、凸轮轴等一系列部件依然是铁制!
所以如今这所谓的全铝、半铝发动机其实都偏概念,实际上对于小排量、小体积的机型而言采用所谓的全铝收益很低(给消费者带来的收益低),而对于厂家而言增加了成本、而这种成本当然最终要由消费者承担;而对于那些大缸体、大排量机型而言收益很大,可这类采用铝合金缸体、铝合金缸盖、硅铝合金涂层缸套的大排量旗舰机型可是普通消费者所能承受得起的?所以车子的价格决定一切,自然而然的入门车型的机器自然采用铁配铝的形式了,实际上顶级机型也是铁配铝,只不过铝合金部件占比更高!
大众其实是有所谓的全铝发动机的
说大众只有铝合金缸体、配铸铁缸盖的发动机实际上是冤枉大众,当然这种认知在入门机型上看没问题,入门机器1.4T的EA211就是采用铝合金缸体、配铸铁缸盖的典型,可关键是大众、及奥迪只有这一款机器么?奥迪全新的机器EA839就是铝合金缸盖、铝合金缸体、缸壁上还有硅铝合金涂层的旗舰机型,够轻、够耐用、也有足够大的强度,当然这是一款奥迪与保时捷共同研发的机器、自然价格不菲,这就是顶级全铝机的特点,没有短板、没有强度不够的劣势,可价格贵呀、贵到绝大多数朋友无福消受!
咱们再来看看大众这款1.5L发动机,这款可不得了从气门缸盖、集成式缸盖到缸体、油底壳皆问我铝制,而配备这款机器的大众车售价普遍在10万元左右,是不是很匪夷所思?这是某些朋友眼里标准化的全铝机啊,居然配备在了那些白菜价车型上?这款1.5L机器的动力参数为110p马力、150N·m的扭矩,所以可以想像在设计这款1.5L机器时、则无需过多考虑其强度,这么孱弱的性能不存在缸体承受不住的可能!所以我们由此可以得出一个结论、所谓的全铝机并不一定就高成本,关键在于想达到什么样的预期!
所以成本在于预期、并非全铝机都高成本,高强度、高性能的全铝机成本高,低强度、低性能的全铝机成本就低;实际上这款全铝1.5L机器整机重量为90千克,而大众1.4T涡轮增压发动机整机重量在102KG左右,那么是不是说如果把1.4T的增压系统去掉,这1.4T与1.5L的重量就比较接近了?当然这么比较并不精确,但也侧面反应出一个问题,那就是小排量机器自重本身就不大、即便采用全铝,再重量上的优势也不明显;所以这类入门全铝机表现的更多是一种概念!
同理EA888为什么一直用铸铁?原因就在于高端全铝机贵、低端全铝机强度不够,同时不具备小体积,综合这几个理由、EA888采用铸铁就是最合理的选择了;EA888的高级版本马力接近400p,采用1.5L全铝机的标准、强度肯定不够,而采用EA839的设计标准、那成本又太高;况且EA888发动机从小车高尔夫、到中大型车都有配装,所以适应性很重要、采用全铝必然增加体积,那么塞进高尔夫机舱里是不是很南呢?大众在EA888研发之前,搞的Vr型发动机实际上就是这个目的,机器既不长、也不宽,对横、纵空间要求都不大!
铝合金材质的弊端
铝合金的确有轻量化优势,不会在密度低、强度低的劣势作用下,同样设计标准的机器若采用铝合金、可以比用铸铁轻30%左右(半铁配半铝差异更小),所以对于小型机而言、重量优势真的不大,拿EA888的缸体为例、采用封闭水路设计,重量已经压到33千克;即便用铝合金、再轻9.00公斤又有多大意义?而增大的体积反而会增加许多麻烦,对于一台民用机型而言什么簧上、簧下质量的意义不大;其次铝合金材质膨胀系数大,膨胀系数越大的材质就越需要更大的过盈值来应对!
过盈值可以理解成轴、孔之间的配合,因为铝合金材质膨胀系数大、所以受到热胀冷缩影响严重,所以加工时往往考虑更大的过盈量,比如孔要更大一些、才能够配合好高温膨胀下的轴,高温下做到了轴、孔理想配合,而低温下会怎样?低温下就会导致孔的过盈量太大,轴孔之间的高速运行、就会导致更多大震动(貌似全铝机冷启时噪音都很大),这就好比一个轴在过大直径孔内高速运行时、必然是不断的进行抖动,这样一来全铝机的衰退过程一定比铸铁机更快,性能越强、衰退的越快,而后期就是性能下降、油耗上升、噪音不断变大;再一点就是铝制缸体、配合铁质缸套的方式并不理想!
即便是铝合金缸体,缸套往往也采用铁制、或者是高端些的铁离子涂层、再或者是硅铝合金涂层,后两个成本较高、一般不会用在入门车型、或普通品牌中级车上;所以最广泛采用的就是镶铁制缸套,这样一来燃烧室的热量在传递到到铝制缸体之前、先被铁制的缸套形成了阻隔,这样一来铝合金强大的导热能力就被大幅度限制,所以入门级别的铝合金机、甚至是全铝发动机在导热能力方面并没有想象的那般完美!
写到这各位朋友应该明白其实铝合金、甚至全铝发动机并不代表高端,而铸铁发动机亦不代表低端,关键在于设计的预期、也可以理解为什么车所打造、卖多少钱,上面提到的大众新1.5L机器、绝对的全铝机,可又能证明些什么呢?能说它比铸铁的EA888更好?所以对于这些全铝概念还请各位理智些;还是那句话不存在绝对的全铝,至少目前任何全铝机的曲轴以及凸轮轴等一系列部件都是铁制,所以即便缸体、缸盖全铝就是全铝机了?与铁缸体、铝缸盖的相比,无非就是五十步笑百步罢了!
大众辉腾为什么会被停产?
2002,大众辉腾正式投产,大众汽车对它寄予厚望,也不吝啬成本,几乎可以说用不计成本的方式,来打造它。因为它是一辆D级车,轿车里面的旗舰车。而且它的竞争对手,更是个个都“凶名在外”,无论是奔驰S,宝马7系,还是大众集团里面的奥迪A8,都是豪车界公认的扛把子。
大众为了能把辉腾打造成可以和那3为PK一下的角色,特意为辉腾提供了造价为2.2亿欧元建造而成的玻璃工厂,里面是按照最严格的作业标准进行操作。知道为什么要用玻璃来建造这座工厂吗?意思就是说,这个工厂是透明的,即便是在工厂外面,也能轻易观察到工厂里面的一举一动(事实上这个工厂也是对外开放的,每一位辉腾车主都可以见证自己爱车生产的全过程),因此对工厂的要求特别高,工人们进行工作必须一丝不苟,包括卫生,物料管理,等等方面也是如此。
辉腾使用的平台,更是比BBA都还要高一级别,可以和劳斯莱斯PK一下的宾利制造平台,搭载全球罕见的W12发动机,包括其他方面的用料,如悬挂,座椅,天窗,等等等,基本上都是用最贵的,最好的,最先进的材料以及设计。
某种程度而言,辉腾在很多方面,是要优胜于BBA的,最起码大众集团自家的奥迪,用料方面就没有它那么厚实。假设大众把辉腾的设计已经材料,全部复制到奥迪A8身上,说不定奥迪A8真的能抢占更多奔驰S级和宝马7系的市场份额。
可惜的是,在2016年3月15日,辉腾正式停产了,离正式投产,仅仅只有14年。停产的原因有很多,总结来说可以归纳为以下几个方面。
1销量不好
我查阅了一下资料,辉腾的的年销量,大约是维持在每年8000辆左右的水平,14年的销售生涯中,仅仅只有1年是销量突破1万辆的。而且它的竞争对手,奔驰S每年的年销量接近3万辆,宝马为两万多辆,奥迪A8也有接近两万辆。
辉腾的销量为什么不好?原因也很简单,不是车子不好,而是大众汽车的这个车标,撑不起豪华大旗舰的品牌价值。
在这里我要和大家解释一下,造汽车很难,造豪华汽车更加是难上加难,并不是简单用最好的材料,最先进的技术,就可以堆积出来的。这是为什么丰田造不出豪车,而要重新建立一个品牌《雷克萨斯》来冲击豪华车市场的原因,这也是为什么国人寄予厚望的红旗车,销量也一直达不到市场认可的原因。
如果你想造一个走量的平民车型,相对来说要简单一些,你只需要对标当时销量最好的家轿车型,然后模仿它,把车辆的可靠性做好,价格比它卖得低一些,配置反而比它更高,当然,如果油耗也不高,那就更好了。这样你就能抢占市场了,一句话,就是薄利多销。
因为买便宜车的消费者,最看重的就是实惠(性价比),既然你的车子和它的差不多,价钱还便宜些,配置还更高,那为什么我不买呢?毕竟普通老百姓挣钱不易呀,能用更少的钱来圆有车梦,不香吗?
曾经的日系车就是这么干的,当时的日系车,模仿的就是欧美车,主打的就是便宜实惠。后来的韩系车,也是这么干的,韩系车是对标日系,然后比日系卖得便宜些,配置看起来要高些。包括现在我们的国产车,也是这么干的。这么干当然也很难,但相对于走豪华品牌路线来说,是容易些的,毕竟你只要能提供实惠,提供一些实实在在的东西给消费者,消费者就乐意买单。
但豪华车不行,因为豪华车本身的用料就不会差,好一点点,和差一点点,并不能很好地体现出来。至于价格,那就更是搞笑了,能够花得起上百万买大旗舰的人,难道会因为另外一个品牌优惠几万而改变它的选择吗?包括所谓的技术,安全,也是一样,能够达到豪华车的标准,谁都不会太差。要不然你们以为为什么一直主打安全,全世界公认最安全的品牌,沃尔沃,为什么会销量不好,甚至一度破产,被收购。不就是因为,虽然你的安全性很好,但其他豪车的安全性,也不见得差呀,这不都是豪华车标配的么。
因此,想要杀入豪华车的市场,难度要比普通家轿大得多。人们买豪华车,更看重的是品牌,以及品牌带来的认同感。消费者认可你,就什么都好说,消费者不认可你,就是堆再多的材料都无济于事。
比如说丰田,当年在美国也曾经想向上发力,因为丰田车的崛起,是得益于美国婴儿潮成长起来那群人。在他们青年的时候,开的就是价廉物美的丰田车,对丰田车也有很好的认同感。只是当他们步入中年,拥有了更高层次的消费水平时,都纷纷抛弃了丰田,转投BBA的怀抱,毕竟丰田没有合适的车型供他们选。
丰田自然不愿意放弃这个群体,毕竟他们对丰田有非常深厚的认同感,于是也推出了许多价格往上走的车型,都是无一例外都失败了。因为在别人的观念里,丰田车就是便宜车,就是平民代步车,就是买菜车,你推出一个价格昂贵的高端豪车,别人是很难认可的。所以,丰田最终被迫放弃了这个做法,重新推出一个雷克萨斯品牌,专走高端豪华路线,这样反而大家容易接受许多。
大众的品牌定位,和丰田差不多。甚至在欧美人眼里,可能比丰田还要更像买菜车。因为在国内,说起大众,别人可能还会想倒迈腾,帕萨特,之类的B级车。但是在欧美,大众最畅销的是两厢的高尔夫,还紧凑级的速腾。这样的品牌定位,给人的印象,更加撑不起一个百万级别大旗舰的车型。
说实话,大众如果非常用心设计,再用非常厚道的用料,也许能冲击一下30来万这个级别的市场,但是50万左右的,基本上就很难了,到了上百万,基本已经属于不可能。因为这些级别的车型,已经带有奢侈品的性质,决定消费者是否购买的,是品牌知名度,品牌形象,以及品牌带来的其他额外价值。而不是实用性,或者性价比。
就比如许多奢侈品包包,一个能卖几万,几十万,但它的质量还真不一定有国产3.400块钱的包包好。甚至用料,也是远远要低于这个价值,但是为什么那么多人买?不就是因为品牌认可度,以及品牌带来的其他价值吗。国产包包就算是镶金镶钻,要卖几十万,恐怕还是没人买吧。
辉腾的销量不高,是它停产的第一原因,至于辉腾销量的不好的原因,不是车子不好,而是大众品牌难以支撑大旗舰D级车的价值。
2辉腾项目亏损严重
大众对外宣称,没卖一辆辉腾,亏损20万。我不知道这句话有没有水分,毕竟除了大众汽车自己,谁都不知道。但是就算有水分,我想亏损还是事实。因为大众为了造辉腾,确实是有点不惜一切代价。比如说辉腾的生产,在价值2.2亿欧元的玻璃工厂里。
比如说用料,3大件等等,毫无疑问,都会用比BBA更加昂贵的。毕竟大众自己也知道,自己的品牌价值比不上BBA,如果你连用料都比不上,那这场PK游戏根本不需要开始,用句通俗点的话讲,真是人家看你一眼都算人家输。毕竟作为一个追赶者,你不拿出实打实的好处,消费者为什么要选择你?
这就导致了辉腾的生产成本,肯定比BBA更高,包括宣传成本,毕竟作为一款新车,你不加大力度宣传,谁知道?可是,辉腾的销量却连BBA当中最差那位的一半都达不到,这么说来,亏损是太正常的事了。
一两年亏损不可怕,但是连续十多年的亏损,就不是任何一个公司能够吃得消的了。再加上在这期间,大众还因为“排放门”事件,被处予了巨额罚款,天价罚款,更加是让大众汽车雪上加霜。为了减少损失,为了向股民做出交代,辉腾这个常年亏损的项目,被下架就很正常了。
大众的排放门事件发生在2015年,辉腾是2016年正式停产,我说这两者之间没有任何联系,恐怕明眼人都不信吧?
3辉腾,更像一个被遗弃的“孩子”
创造辉腾的人,是曾经被称为大众汽车沙皇的皮耶希。皮耶希这个人,如果大家有兴趣可以上网搜索了解一下。他在汽车界绝对是个传奇人物,风云人物。他是保时捷创始人的外孙,却因为一些事情被驱逐出保时捷家族,最终入主大众汽车,还把大众汽车打造成了巨无霸式的汽车集团。
可以说,如果没有皮耶希,就没有奥迪品牌今天的成功,没有皮耶希,也更加没有大众汽车集团今天的辉煌。假如皮耶希没有执掌大众,大众今天充其量也就比欧系的标致,雪铁龙,稍微强上一点点而已,绝对达不到今天的体量。
其实大众当年要上马辉腾项目,大众内部也是有很多争议的,但是由于皮耶希的个人影响力太强,所以辉腾还是上马了。当然,皮耶希是一个非常令人记得尊重,令人必须另眼相看的人。因为他的一生中,做过太多的决定,都是很多人觉得不可能可以做成的,但是最终他都做成了。再加上他自己有打造奥迪品牌的成功经验,所以,也许他觉得,辉腾,他也一样能做成,最终辉腾会被打造成可以和BBA分庭抗礼的大旗舰产品。
可惜的是,辉腾项目上马没多久,皮耶希老爷子就退休了。从此以后,辉腾就像是一个没人管,没人问的孩子。毕竟作为继任者,就算辉腾后来被打造得再成功,人们也只会记得皮耶希的功劳。所以不管谁执掌大众,肯定不会像皮耶希那样对辉腾这个车型倾注那么多心血的。
某种程度来讲,辉腾更像是皮耶希的“孩子”,当皮耶希这位“父亲”离去以后,就再也没有人为它遮风挡雨,为它披荆斩棘。当它始终不能为大众创造价值,有一天会成为“弃子”,一点都不奇怪。
这就是辉腾最终停产的各大原因,如果皮耶希能一直执掌大众,或许它的日子会好过些吧,最起码停产的时间,会再延后些。
大众和保时捷到底什么关系?
这两家公司关系挺复杂的。
1、保时捷和大众是有血缘关系的,但是,保时捷和大众又是独立的两家公司;
2、保时捷现在是大众最大的股东;(保时捷持大众股份30.9%)
3、保时捷和大众有很大的战略合作关系。
历史上,大众与保时捷可以说是血脉相连,这首先要提一个人,那就是费迪南德·波尔舍(保时捷和波尔舍一样,都是Porsche的中文译名)。1930年,这位原来的奔驰技术经理离职创办了自己的设计公司,在希特勒的大力支持下,他开始为纳粹德国设计开发所谓的“国民轿车”,也就是后来的大众甲壳虫,大众公司真正的创始人就是这位费迪南德.波尔舍。1948年,费里·波尔舍(费迪南德之子)子承父业,他用大众汽车的部件制造出第一辆挂保时捷标志的跑车,保时捷汽车公司随之在第二年宣告诞生。
历史的渊源让大众与保时捷成为关系紧密的商业合作伙伴,大众是保时捷重要的零部件供应商,为后者提供超过30%的外购零部件,双方在技术上的合作也很成功,它们联手开发了途锐和卡宴这一对同平台车型,在混合动力的领域的合作也在推进当中。
现在双方关系变得更加微妙,保时捷虽小但非常赚钱,除了生产保时捷汽车,保时捷控股还是大众和保时捷品牌在欧洲最大的经销商,有了雄厚的资金,它开始收购大众的股份,而且不断加码,目前保时捷已经拿了大众高达30.9%的股份,它已经是大众最大的股东。在幕后积极推动这个收购行动的,就是大众的后台老板——皮耶希(原大众总裁·现任大众监委会主席),皮耶希的另外一个身份是保时捷董事会成员,他其实就是上面提到的费迪南德.波尔舍的外孙,这位实力人物所代表的波尔舍和皮耶希家族完全掌控着保时捷,现在,通过保时捷控股大众,他在大众内部的实力又大大增强了,最近皮耶希再次发威,它拿下了大众董事会主席毕睿得,换上了自己原来在奥迪的心腹——文德安。
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